Les mécaniciens
On parle souvent des pilotes de F1, des ingénieurs, du Directeur de l'écurie, mais peu des artisans de la F1 : Les mécaniciens de formule 1 font un travail remarquable au sein de l'écurie, ils peuvent passer une nuit entière, voir plus pour reconstruire une voiture détruite aux essais. Si le temps est compté pour réparer ou préparer la monoplace, il tourne au véritable record pendant la course.
Entre 6 et 10 secondes pour changer les 4 roues, faire le plein d'essence, nettoyer la visière du casque du pilote, déboucher les entrées d'air des radiateurs, retirer la pompe à carburant ainsi que les léves-rapides. Le tout sans perturber l'accés aux stands et dans un ballet millimétré.
Une vingtaine de mécaniciens "butinent" autour de la voiture, le moindre grain de sable dans ce rouage et c'est la catastrophe. Si la Formule 1 est le top de la compétition automobile, c'est en partie grâce au travail des mécaniciens. Véritables passionnés, ils ont dû faire beaucoup de concession pour oeuvrer dans une écurie, mais ils ne laisseraient pour rien au monde leur place.
Véritables fourmis indispensable au bon fonctionnement du Continental Circus. Responsable des changements des pneus, de la suspension ou même du très sensible moteur, ces hommes, le plus souvent âgés d’une trentaine d’années, passent leur vie à voyager souvent très loin de leur famille. Ils gagnent environ 3000€ net par mois. Les équipes anglaises sont généralement les plus généreuses.
En 2006, chez Renault, on à vu un mécanicien préposé à l'écrou de roue arrière se faire mettre à l'écart pour avoir commis la même erreur sur deux grands prix différents qui ont eu pour conséquence de faire abandonner Alonso pour la perte de ce dit écrou sur un grand prix et de lui faire perdre de précieuses
quantité de carburant à mettre dans la monoplace est contrôlée par un ordinateur avant que la voiture n’arrive devant le box. C’est lui qui initie le ravitaillement quand l’embout est inséré dans la voiture et qui l’arrête quand le processus de remplissage est terminé. Les pompes de ravitaillement, capables de faire ingurgiter quelques 100 litres de carburant en 10 secondes.
Les tuyaux sont recouverts de matériaux isolants pour maintenir au frais leur contenu. Le règlement stipule que le carburant peut être refroidi de 10 degrés par rapport à la température ambiante et pas plus. En effet, plus on refroidit l’essence plus celle-ci est dense et donc efficace.
Définitin précise des tâches allouées aux mécaniciens de l'équipe :
La signalisation au sol
Quand un pilote entre dans la pitlane, la première chose qu’il doit faire est de regarder la signalisation qui matérialise le point de la pitlane où ses mécaniciens l’attendent. L’endroit est exactement situé sur l’asphalte par du ruban adhésif. Du ruban très adhésif, devrait-on préciser, appliqué à l’aide d’une colle spéciale extrêmement robuste pour résister aux pneus des voitures qui redémarrent. On trouve aussi des bandes protectrices fixées au sol pour éviter des décharges d’électricité statique évidement indésirables quand on met de l’essence dans une voiture… L’électricité est récoltée par ces bandes métalliques et guidée jusqu’au sol.
La lollipop (ou sucette)
Le pilote est guidé vers son emplacement exact par 'l’homme à la lollipop', ainsi appelé car il tient un long bâton avec un disque attaché à son bout, un peu comme une palette de pizzaïolo... Mais bien sûr comme nous sommes en F1, ce n’est pas une palette comme les autres, elle est en fibres de carbone, pour gagner en légèreté
Le lève-rapide avant
C’est le point de mire du pilote, qui cherche à s’arrêter pile au dessus du "lève-rapide" antérieur. Celui-ci est constitué de tubes d’acier, le mécanicien n’a qu’à appuyer dessus pour soulever la voiture de terre. Les teams n’utilisent pas tous le même lève-rapide, car chacun est conçu pour s’adapter parfaitement au profil de l’aileron avant de la monoplace, il est recouvert de fibres de carbone et ses mesures s’adaptent à chaque type d’aileron. La voiture doit être soulevée de 5cm environ. A chaque GP, la hauteur des lève-rapide est réglée selon les spécificités de chaque pitlane. Par exemple, sur le circuit de Suzuka elle est légèrement en descente. Pour régler le lève-rapide en hauteur il suffit de changer la dimension de ses roues.
Le lève-rapide arrière
Le lève-rapide postérieur est un simple élévateur mécanique qui peut s’enlever très rapidement. Il doit être léger et maniable car celui qui le manie est le seul à ne pas déjà être en position quand la voiture arrive, évidement il doit attendre que la voiture soit passée pour pouvoir venir se placer et soulever le train arrière.
Le démarreur
Le lève-rapide arrière est conçu pour permettre à un démarreur de se connecter à la monoplace si celle-ci venait à caler au moment de quitter le stand. C’est le même que le démarreur dont le team se sert dans les stands pendant les essais, à la différence que celui pour les pit-stops a un connecteur plus long. Il peut aussi arriver après un arrêt qu’au lieu de repartir la voiture ne fasse qu’un bond en avant.
Le changement de roues
Changer les roues est ce qui nécessite le moins de temps dans la procédure du pit-stop. Une usine italienne produit les pistolets pour tous les teams, réglés selon les exigences de chacun, on les utilise pour enlever et remettre les boulons. Les vis sont en aluminium. Si le pistolet est enlevé trop rapidement il arrive que les vis s’échappent, mais cela n’arrive que très rarement. La force de serrage de chaque écrou est laissé à l'appréciation du mécanicien avec une lourde responsabilité : pas assez serré et la voiture risque de devoir repasser par les stands, trop et il faudra plus de temps la prochaine fois pour l'enlever. Cette année afin de garantir un assemblage optimal Renault a conçu ses jantes et ses moyeux de telle sorte qu'il est impossible de visser s'ils ne sont pas imbriqués parfaitement.
Si la légèreté est souvent un avantage en F1, ce n’est pas le cas pour les pistolets qui doivent être extrêmement solides pour résister aux forces qu’on leur applique. En effet, il est question d’environ 678 Newton/mètres de puissance pour enlever une vis. Le pistolet marche à l’air comprimé à une pression qui tourne autour des 20 Bars. Pour éviter que les boulons ne se desserrent, sur le côté droit on utilise des vis ayant un filet vers la droite et à gauche, des vis ayant leur filet vers la gauche. Chaque préposé a une roue, un pistolet et deux boulons de rechange en cas de problème. Chaque pistolet possède un code de couleur différent selon le côté de la voiture.
Le ravitaillement
C'est ce qui demande le plus de temps lors de l'arrêt au stand, c'est donc lui qui conditionne la durée du pit-stop : il est donc primordial de bien choisir la quantité d'essence à mettre pour que la stratégie soit optimale.
Le clapet de la trappe à essence se soulève automatiquement quand le pilote enclenche le limiteur de vitesse en entrant dans la pitlane. La machine à ravitailler répond à la réglementation de la FIA et est fournie aux teams qui ne peuvent apporter aucune modification. Ainsi le débit d'essence de 12,5 Litres de super sans plomb délivré par seconde est le même pour toutes les écuries. La seule chose laissée à la discrétion du team est la façon par laquelle le mécanicien est averti que la quantité d’essence préétablie est passée dans le réservoir. Chaque team utilise un système de lumières de couleurs différentes sur l’arrière de l’embout. Les lumières indiquent quand la machine est prête, quand le carburant passe et quand le ravitaillement est terminé. Deux personnes sont chargées de porter le tuyau qui pèse près de 40 Kg et d’insérer l’embout dans la voiture. L’embout comporte deux poignées, une qui sert à libérer le mécanisme et l’autre à l’enlever de la voiture.
La quantité de carburant à mettre dans la monoplace est contrôlée par un ordinateur avant que la voiture n’arrive devant le box. C’est lui qui initie le ravitaillement quand l’embout est inséré dans la voiture et qui l’arrête quand le processus de remplissage est terminé.
Les tuyaux sont recouverts de matériaux isolants pour maintenir au frais leur contenu. Le règlement stipule que le carburant peut être refroidi de 10 degrés par rapport à la température ambiante et pas plus. En effet, plus on refroidit l’essence plus celle-ci est dense et donc efficace.
La sécurité
L’homme qui tient l’embout doit tenir la poignée enfoncée pour que le carburant passe et la relâcher pour fermer l’embout. Ce qui veut dire qu’en cas d’incendie ou d’explosion relâcher la poignée est la seule et unique façon d’interrompre l’arrivée du carburant. Un autre embout est en stand-by en cas de problème, avec un autre en réserve. Un mécanicien se tient toujours en alerte avec un extincteur de 60 litres.
En tout c'est donc près de 22 personnes par stand qui sont en place autour de la monoplace dés que celle-ci s'immobilise à son emplacement pour ravitailler. Ce ballet parfaitement huilé permet parfois, selon la sratégie employée de faire gagner une place à son pilote.
Les mécaniciens de formule 1 jouent parfois leur vie pour gagner quelques dixièmes de seconde, la moindre incidence dans ce ballet fougueux et c'est l'accident... La voiture qui quitte trop tôt son emplacement, un élément remplacé et mal disposé, une défaillance technique ou humaine, autant de facteurs réunis pour augmenter le risque.
Mais les mécaniciens savent tout cela par cœur, ils maîtrisent et sont entraînés pour vaincre
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Mer 31 Oct 2007, 16:44
